该文章称：＂船用发动机被称为船舶的“心脏”，目前全球90%以上的远洋船舶采用的是低速发动机。在船用低速机领域，由于不掌握核心研发技术，我国目前只能以专利许可的方式进行生产；在船用低速机关重零部件方面，我国也是以专利制造为主，需要大量进口电控系统、燃油系统、增压器、轴瓦、活塞环等零部件，导致我国船舶工业始终存在“心脏病”问题。＂
上述的三个品牌各有强弱，在低速机领域MAN是最强的，在2014年其占80%以上，瓦锡兰占不到10%，三菱更少，而且没有大缸径，所以我们只讨论前面的两家。
瓦锡兰本来收益很不错，他们在苏联时期接到了大量苏联和东欧的订单，由于高收益，公司几乎沉迷于灯红酒绿之中，反而在89年由于苏联经济下行和自身经营不善经历了一次破产，其后发展一波三折，低速柴油机根本无法与MAN抗衡。对于90年代的中国来说造船才刚刚起步，但对船舶动力的发展也已经有了谋划，我们积极参与授权生产以此提升制造能力。到2014年这个时间点，大连船用柴油机厂已经有了相当的制造实力，但由于我们手中没有核心专利，无法进行系统设计。此时，正当造船收缩期瓦锡兰财务举步维艰，低速柴油机研发无力向大型化，环保转型，昔日的明珠成了鸡肋。此时的中国船舶看中了瓦踢兰低速柴油机这块业务，中国船舶拿得出钱，也有自信可以盘活。2014年瓦锡兰剥离了低速柴油机设计业务，与中船在瑞士温图尔特成立合资公司，WinGD，Win就是温图尔特，G是燃气，D是柴油的缩写，中船持股70%。2016年中船收购了另外的30%股份，WinGD成为中船的全资子公司。
全资收购WinGD可以少交很多专利费远远不是中船的目的，中船调动所有的力量进行了大缸径双燃料新产品的研发。
2017年，全球顶级船东法国达飞海运在中国船舶集团所属沪东中华和江南造船订造了9艘2万箱级以上超大型集装箱船，并要求使用液化天然气（LNG）作为主要燃料。该型超大型集装箱船是当时世界载箱量最大、最先进、最绿色环保的集装箱船，确定配备中国船舶集团自主研发的双燃料船用低速机12X92DF（“92DF”或“WinGDX92DF”）。这个缸径达到920mm，冲程2m以上，设计和制造的难度极大。仅缸套制造就在全国进行了攻关协作。中船还研发了新一代控制系统，该系统可通过大量的数据采集和分析处理，实现船舶和主机的智能化运行。2020年92DF研制成功，这是世界最顶级的产品，可以与德国MAN的顶级产品一较高下。WinGD品牌的低速柴油机份额也从收购前不足10%上升到40%，特别是双燃料大型机的份额达到了70%。
近日，WinGD公司获得了卡塔尔能源（QatarEnergy）公司25艘新造LNG船总计50台发动机订单，这批新造船是QatarEnergy公司NorthFieldEast(NFE)项目“百船计划”的一部分。
需求补充的是无论卡塔尔目前的25艘船，还是后续的75条船不都只是中国造，韩国也要造相当一部分，船上的发动机应该很多也将是韩国造。目前世界上只有中日韩三国制造低速柴油机，韩国的份额最大。韩国接受MAN，WinGD的授权，我们除自己的WinGD之外也接受MAN和三菱（J-ENG）的专利授权。
中国船舶动力的发展速度很快，5年10年已经今非昔比。中国船舶动力的发展得益于合作。本来世界就是一家，你负责运输，我负责造船，大家都有饭吃，共同合作才是正道。